Kolesarjenje je marsikje tvegano

Kranj – Slovenija ima sicer dobro infrastrukturno osnovo za kolesarjenje, a je za vsakodnevne uporabnike kolesarskih poti še veliko prostora za izboljšave, je pokazala analiza kolesarske infrastrukture v petih slovenskih mestih, ki jo je lani Avto-moto zveza Slovenije (AMZS) izvedla v sodelovanju s podjetjem Lane Patrol. Rezultati analize kolesarskih povezav v Ljubljani, Kranju, Kopru, Velenju in Novem mestu so namreč opozorili, da ima več kot polovica omrežja visoko ali ekstremno stopnjo tveganja.

V poročilu je ocenjenih 75 kilometrov cest z različnimi tipologijami v petih različnih mestih, v vsakem v dolžini 15 kilometrov. Več kot 51 odstotkov analiziranega omrežja so strokovnjaki ocenili z »visoko« ali »ekstremno« stopnjo tveganja. V Kranju je takega omrežja več kot 67 odstotkov, s srednjim in nizkim tveganjem pa le slaba tretjina.

Čeprav 50 odstotkov omrežja predstavljajo ločene kolesarske poti, je 27 odstotkov takšnih, na katerih so si kolesarji primorani deliti cesto z motornimi vozili, kar lahko vodi v neposredne konflikte. Približno 90 odstotkov infrastrukture se lahko klasificira kot »ozka«, torej samo 1–2 metra širine, ki ne omogoča dvosmernega prometa, enostavnega prehitevanja ali uporabe vse pogosteje prisotnih širokih vozil, kot so na primer tovorna kolesa. Dodatno 63 odstotkov poti poteka manj kot en meter od vozišča, skoraj tri četrtine pa neposredno ob robnikih ali drugih ovirah. Velik delež poti je izpostavljen prometu težkih vozil (77 odstotkov), četrtina pa poteka ob cestah z večjimi hitrostmi (60–90 km/h). Med zaznanimi težavami so tudi neustrezne talne označbe in spolzki ločilni elementi.

Analiza, ki jo je finančno podprla mednarodna avtomobilistična zveza FIA, je temeljila na metodologiji CycleRAP, ki vključuje snemanje infrastrukture, obdelavo podatkov in pripravo poročila. Podatki so bili zbrani z mobilno aplikacijo na kolesu, ki je zajemala geolocirane posnetke. Kolesarske poti so razdelili na segmente, za katere so ocenili več kot 40 različnih atributov (npr. širino, označbe, ovire, križišča), je na predstavitvi poročila pojasnil Jose Gutiérrez iz podjetja Lane Patrol.

Model CycleRAP ocenjuje tveganje celovito, ob upoštevanju infrastrukture, prometnih tokov in vedenja udeležencev. Na podlagi analize so bili predlagani ukrepi za izboljšanje varnosti. Kratkoročno vključujejo boljše vzdrževanje, izboljšavo prometnih znakov in talnih označb ter odpravo ugotovljenih specifičnih nevarnosti. Med srednjeročne ukrepe sodi nadgradnja infrastrukture s prednostno namestitvijo jeklenih ali betonskih varnostnih ograj na cestnih koridorjih, kjer hitrost prometa presega 50 km/h, in širitvijo kolesarskih poti na vsaj dva metra. Med dolgoročne cilje sodita omejitev hitrosti v urbanih okoljih na 30 km/h in razvoj kolesarskih poti, ki so fizično ločene od površin za motorni promet.