Stroške zastojev nosimo prevozniki sami

V izjavi ob izvolitvi ste poudarili, da si boste prizadevali za kontinuiteto dela Petra Piška, ki je bil znan kot izjemno energičen, glasen in nepopustljiv zagovornik prevoznikov v odnosih z državo. Kje pa boste delu sekcije vtisnili svoj osebni pečat in v čem se vaš slog vodenja morda razlikuje od vašega predhodnika, ki zdaj ostaja vaš podpredsednik?

V preteklih dveh mandatih, ko sem opravljal funkcijo podpredsednika sekcije za promet, smo pod vodstvom Petra Piška zastavili jasne cilje. Ocenjujem, da so bile takratne aktivnosti zasnovane v pravo smer, zato želim to uspešno delo sekcije odločno nadaljevati. S Petrom se pri kakšnem vprašanju morda razhajava, a vedno najdeva skupno točko. Za vodenje v novem mandatu sem si zastavil ambiciozne cilje in že sestavil močno delovno ekipo. Verjamem, da bomo skupaj uspešno reševali problematiko našega sektorja, čeprav se zavedam, da delo ne bo lahko.

Poudarili ste, da je vaša prioriteta ohraniti status sekcije kot najmočnejšega stebra zbornice. S katerimi konkretnimi ukrepi ali novimi projekti nameravate ta položaj še okrepiti?

Zavzemamo se za ukinitev več kot petdeset let starega zakona o poklicnem zavarovanju voznikov. Nadaljujemo prizadevanja za intermodalne in manjše logistične centre, kjer imamo v obravnavi okoli osemdeset vlog prevoznikov, saj Slovenija leži na pomembni tranzitni poti, a manipulacije blaga in logistične storitve v veliki meri prepuščamo tujim, predvsem hrvaškim podjetjem. Zavzemali se bomo tudi za pospešeno digitalizacijo poslovanja, kar bi zmanjšalo administrativna bremena. Zavzemal se bom tudi za ureditev javnega potniškega prometa, saj ta ne funkcionira. Nujna je takojšnja vključitev malega prevoznika.

Obljubili ste neusmiljen boj za boljše pogoje dela in zmanjšanje birokratskih ovir. Katere so največje ovire, ki najbolj dušijo slovenske avtoprevoznike?

Na prvem mestu je predolg postopek pridobivanja delovnih dovoljenj za tujo delovno silo, na katera čakamo tudi leto dni. Druga ovira je previsoka obremenitev plač, zaradi katere izgubljamo konkurenčnost na evropskem trgu. Tretja težava je nelojalna konkurenca podjetij, ki so jih tujci iz tretjih držav ustanovili v Sloveniji z namenom lažjega dostopa do evropskega trga cestnih prevozov. Takoj po sestavi nove vlade smo se sestali s pristojnimi službami in nadzornimi organi. Jasno smo poudarili, da je treba ostro in dosledno sankcionirati grobe kršitelje delovne zakonodaje – predvsem tista podjetja, ki delavcem kratijo pravice, saj nekateri ne izplačujejo niti regresa.

Sektor se srečuje z resnim pomanjkanjem voznikov, hkrati pa si želite okrepiti ugled tega poklica. Se boste osredotočili le na hitrejše zaposlovanje tuje delovne sile ali tudi na promocijo poklica med domačimi mladimi?

Rešitev vidim v obeh smereh. Kratkoročno je nujno pospešiti pridobivanje delovnih dovoljenj za tujce, dolgoročno pa je ključno, da poklic voznika, ki smo ga pred dvajsetimi leti umaknili iz srednjega poklicnega izobraževanja, vrnemo v šolski sistem. Primer dobre prakse je na Hrvaškem, kjer država financira poklicno šolanje in 16-letniki že vstopajo v učni proces za profesionalnega voznika. Pri nas izpit za kategoriji C in E stane okoli pet tisoč evrov in si ga mora vsak kandidat plačati sam. Interesa domačih voznikov praktično ni že več kot desetletje, izpraznil se je tudi balkanski trg delovne sile, zato Slovenija išče okoli štiri tisoč voznikov. Pomembno je poudariti, da gre za dobro plačan poklic, plače v našem sektorju so nad povprečjem.

V sekciji ste glasno opozarjali tudi na zastoje zaradi del na cestah in druge prometne zamaške. Kakšna so tu vaša pričakovanja in zahteve?

Največja težava je neusklajenost med številom odprtih gradbišč in razpoložljivo delovno silo, trenutno jih je odprtih deset, kapacitet pa imamo morda za tri. Nevarna in neučinkovita je tudi trenutna ureditev vožnje v zamiku, ki jo vozniki pogosto zamenjujejo za prehitevalni pas, kar močno ogroža varnost in hkrati onemogoča hitrejšo pretočnost vozil. Zato smo predlagali uvedbo enega širokega pasu z omejitvijo hitrosti na 80 km/h. Manjka nam parkirišč za tovorna vozila, denimo med Gorenjsko in Ljubljano jih praktično ni, kar je še posebno problematično. Zahtevamo tudi pravičnejši obračun cestnine, saj vozniki v koloni izgubljajo čas in denar. Prevozniki smo namreč plačani za prevožen kilometer, strošek zastojev pa v celoti nosimo sami.

Od konca februarja se zaradi zaostrenih geopolitičnih razmer srečujemo z negotovostjo tudi na trgu naftnih derivatov. Kako je tu država odigrala svojo vlogo?

Zaradi regulacije cen naftnih derivatov s strani države smo prevozniki izgubili razliko dela trošarine, ki smo jo lahko od države dobili povrnjeno. Zakon nam sicer omogoča dvig prevoznin ob podražitvi energentov, a naročniki tega žal ne spoštujejo. Ker mehanizem v praksi ne deluje, vsak dvig cen goriva v celoti pade na pleča prevoznikov. Pričakujemo, da bo država uvedla gorivo za komercialne prevoze, sicer bomo na evropskem trgu vse manj konkurenčni.

Avtoprevozništvo je sredi zahtevnega obdobja zelenega prehoda. Kakšno je stališče sekcije glede posodabljanja vozil in kako lahko država prevoznikom pomaga pri prehodu na okolju prijaznejša vozila?

Zeleni prehod načelno podpiramo, vendar je politika na tem področju preveč optimistična. Trenutno je finančno nedosegljiv za večino podjetij. Dizelski tovornjak stane okoli sto tisoč evrov, električni pa 250 tisoč evrov, subvencija pa pokrije le 15 tisoč evrov stroškov. Da bi se podjetja resneje odločala za nakup, bi morala subvencija pokriti precej večji del razlike v ceni, naročnik prevoza pa bi moral biti pripravljen plačati višjo ceno storitve.

Električni tovornjaki imajo doseg med štiristo in šeststo kilometrov, kar pomeni, da bi bili za promet znotraj Slovenije že realna opcija, a je težava za zdaj tudi v infrastrukturi, ki še ne zagotavlja prave podpore za takšen prehod.